Srovnání brněnského nádraží v polohách „U řeky“, „Pod Petrovem“ a „Za řekou“
 
Nekonečné a nesmyslné emocionální diskuse o poloze nového brněnského železničního nádraží vycházejí z naprostého nepochopení smyslu celé rekonstrukce železničního uzlu Brno, kde poloha nádraží je až druhořadá a je předurčena technickým řešením tratí.
 
Hlavní důvody, proč je nezbytné zásadně a prioritně řešit stav tratí železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně:

• Zastaralá a zcela opotřebovaná technika i technologie současného hlavního nádraží
• Nedostatečná velikost, přepravní kapacita a propustnost současného nádraží
• Historicky komplikované vedení mnoha tratí zastavěným územím města Brna
• Nemožnost vybudovat v současném prostoru dostatečně komfortní zázemí cestujících
• V současném umístění neřešitelná návaznost na ostatní dopravu, mimo tramvají
• Četné náspy a nízké mosty tvoří překážku rozvoje města na jih a dopravní překážky
• Maximální rychlost všech vlaků na průtazích územím města je neudržitelně nízká
• Do současného místa nelze napojit plánované tratě evropského systému VRT
• Náklady na údržbu a provoz příliš mnoha tratí na území města jsou neúměrně vysoké
• Rozpočtové náklady na rekonstrukci železničního uzlu s odklady stále narůstají

Nové brněnské železniční nádraží v odsunuté poloze „U řeky“ podle připraveného projektu ŽUB z toho vyřeší:

• Techniku a technologii na špičkové úrovni, včetně automatizace a zabezpečení
• Jakoukoli požadovanou kapacitu a propustnost i s výhledovými rezervami
• Zkrácení délky rušivých tratí na území města na cca polovinu současné délky
• Komfortní zázemí pro cestující – v součinnosti se soukromými investory
• Přímou vazbu na ostatní druhy dopravy, včetně přesunutého přestupního uzlu tramvají
• Odstranění poloviny délky náspů a nízkých mostů a tím zrušení bariér rozvoje města
• Podstatné zvýšení průjezdní rychlosti všech vlaků železničním uzlem Brno
• Snadné napojení plánovaných tratí evropského systému VRT včetně jejich rozvětvení
• Snížení nákladů na údržbu a provoz tratí (jediného průtahu) na území města Brna
• Získání několikamiliardové dotace z fondů EU na železniční průtah územím města
• To vše bez přerušení dopravy a cca desetileté devastace centra města Brna rozsáhlou stavbou

Nové brněnské železniční nádraží v poloze „Pod Petrovem“ podle iniciativy „Nádraží v centru“ z toho může vyřešit pouze:

• Techniku a technologii na špičkové úrovni, včetně automatizace a zabezpečení
• Komfortnější zázemí pro cestující – v součinnosti se soukromými investory
• Zachování přijatelné vazby na přestupní uzel tramvají, nikoli na busy a automobily
• Napojení plánovaných tratí evropského systému VRT (za dalších cca 20 mld. Kč!)
• To vše však s dlouhodobými velkými výlukami dopravy a cca desetiletou devastací centra města Brna rozsáhlou stavbou

Pokud by byla realizována varianta dvou nádraží, s novým „Za řekou“,  podle nedávno představeného návrhu hnutí ANO, mělo by to za následek:

• Rekonstrukce a modernizace železničního uzlu by se odsunula o dalších mnoho let
• Špičková úroveň techniky a technologie i zabezpečení by byla dosažitelná
• Požadovaná kapacita a propustnost by nebyla omezena, rozvojové rezervy asi ano
• Délka hlučných a prašných tratí na území města by se nezmenšila
• Komfortní zázemí pro dálkové cestující (v nové budově) by bylo možno vybudovat
• Nutné přímé přestupní vazby z dálkových vlaků na příměstské by přestaly existovat
• Rozdělení přestupního uzlu tramvají by zhoršilo dopravní obsluhu obou nádraží
• Náspy a nízké mosty by nebylo možno odstranit, překážky by tak zůstaly
• Zvýšení průjezdní rychlosti na průtahu by bylo omezeno komplikovaným kolejištěm
• Napojení tratí VRT by bylo i nadále možné bez zvýšených nákladů
• Náklady na údržbu a provoz tratí na území města Brna by vzrostly
• Dotace z fondů EU na městskou rychlodráhu by byla možná jen na nové nádraží
• Centrum města by bylo řádově deset let rozkopané a doprava v něm omezená
• Nutná rekonstrukce současného nádraží spolu s výstavbou nového by téměř zdvojnásobila potřebné investiční náklady

Shrnutí:

Místo očekávaného uvolnění města pro rozvoj za vysoké finanční účasti státu a EU, podstatného snížení nákladů na údržbu a provoz tratí a zklidnění v oblastech Brna se zrušenými tratěmi, by došlo naopak k zdvojnásobení investic do železničního uzlu Brno proti oficiálnímu projektu, zvýšení nákladů na provoz a údržbu železničních tratí na území města a zhoršení dostupnosti nového odsunutého nádraží pro cestující ze všech hlavních směrů. Při ponechání tramvajového uzlu na dosavadním místě by většina občanů musela k novému nádraží přestupovat. Naproti tomu pokud bude tramvajový přestupní uzel z Nádražní ulice k novému nádraží přesunut, jak předpokládá projekt přestavby ŽUB, zhoršila by se dostupnost ponechaného „regionálního“ nádraží tramvajemi. Pro přestup mimobrněnských cestujících mezi místními a dálkovými vlaky by vznikla absurdní potřeba požívat k přesunu tramvaje.

Ing. Zdeněk Tichý