Srovnání poloh brněnského nádraží
Srovnání brněnského nádraží v polohách „U řeky“, „Pod Petrovem“ a „Za řekou“
Nekonečné a nesmyslné emocionální diskuse o poloze nového brněnského železničního nádraží vycházejí z naprostého nepochopení smyslu celé rekonstrukce železničního uzlu Brno, kde poloha nádraží je až druhořadá a je předurčena technickým řešením tratí.
Hlavní důvody, proč je nezbytné zásadně a prioritně řešit stav tratí železničního uzlu a hlavního nádraží v Brně:
- Zastaralá a zcela opotřebovaná technika i technologie současného hlavního nádraží
- Nedostatečná velikost, přepravní kapacita a propustnost současného nádraží
- Historicky komplikované vedení mnoha tratí zastavěným územím města Brna
- Nemožnost vybudovat v současném prostoru dostatečně komfortní zázemí cestujících
- V současném umístění neřešitelná návaznost na ostatní dopravu, mimo tramvají
- Četné náspy a nízké mosty tvoří překážku rozvoje města na jih a dopravní překážky
- Maximální rychlost všech vlaků na průtazích územím města je neudržitelně nízká
- Do současného místa nelze napojit plánované tratě evropského systému VRT
- Náklady na údržbu a provoz příliš mnoha tratí na území města jsou neúměrně vysoké
- Rozpočtové náklady na rekonstrukci železničního uzlu s odklady stále narůstají
- Techniku a technologii na špičkové úrovni, včetně automatizace a zabezpečení
- Jakoukoli požadovanou kapacitu a propustnost i s výhledovými rezervami
- Zkrácení délky rušivých tratí na území města na cca polovinu současné délky
- Komfortní zázemí pro cestující – v součinnosti se soukromými investory
- Přímou vazbu na ostatní druhy dopravy, včetně přesunutého přestupního uzlu tramvají
- Odstranění poloviny délky náspů a nízkých mostů a tím zrušení bariér rozvoje města
- Podstatné zvýšení průjezdní rychlosti všech vlaků železničním uzlem Brno
- Snadné napojení plánovaných tratí evropského systému VRT včetně jejich rozvětvení
- Snížení nákladů na údržbu a provoz tratí (jediného průtahu) na území města Brna
- Získání několikamiliardové dotace z fondů EU na železniční průtah územím města
- To vše bez přerušení dopravy a cca desetileté devastace centra města Brna rozsáhlou stavbou
- Techniku a technologii na špičkové úrovni, včetně automatizace a zabezpečení
- Komfortnější zázemí pro cestující – v součinnosti se soukromými investory
- Zachování přijatelné vazby na přestupní uzel tramvají, nikoli na busy a automobily
- Napojení plánovaných tratí evropského systému VRT (za dalších cca 20 mld. Kč!)
- To vše však s dlouhodobými velkými výlukami dopravy a cca desetiletou devastací centra města Brna rozsáhlou stavbou
- Rekonstrukce a modernizace železničního uzlu by se odsunula o dalších mnoho let
- Špičková úroveň techniky a technologie i zabezpečení by byla dosažitelná
- Požadovaná kapacita a propustnost by nebyla omezena, rozvojové rezervy asi ano
- Délka hlučných a prašných tratí na území města by se nezmenšila
- Komfortní zázemí pro dálkové cestující (v nové budově) by bylo možno vybudovat
- Nutné přímé přestupní vazby z dálkových vlaků na příměstské by přestaly existovat
- Rozdělení přestupního uzlu tramvají by zhoršilo dopravní obsluhu obou nádraží
- Náspy a nízké mosty by nebylo možno odstranit, překážky by tak zůstaly
- Zvýšení průjezdní rychlosti na průtahu by bylo omezeno komplikovaným kolejištěm
- Napojení tratí VRT by bylo i nadále možné bez zvýšených nákladů
- Náklady na údržbu a provoz tratí na území města Brna by vzrostly
- Dotace z fondů EU na městskou rychlodráhu by byla možná jen na nové nádraží
- Centrum města by bylo řádově deset let rozkopané a doprava v něm omezená
- Nutná rekonstrukce současného nádraží spolu s výstavbou nového by téměř zdvojnásobila potřebné investiční náklady
Místo očekávaného uvolnění města pro rozvoj za vysoké finanční účasti státu a EU, podstatného snížení nákladů na údržbu a provoz tratí a zklidnění v oblastech Brna se zrušenými tratěmi, by došlo naopak k zdvojnásobení investic do železničního uzlu Brno proti oficiálnímu projektu, zvýšení nákladů na provoz a údržbu železničních tratí na území města a zhoršení dostupnosti nového odsunutého nádraží pro cestující ze všech hlavních směrů. Při ponechání tramvajového uzlu na dosavadním místě by většina občanů musela k novému nádraží přestupovat. Naproti tomu pokud bude tramvajový přestupní uzel z Nádražní ulice k novému nádraží přesunut, jak předpokládá projekt přestavby ŽUB, zhoršila by se dostupnost ponechaného „regionálního“ nádraží tramvajemi. Pro přestup mimobrněnských cestujících mezi místními a dálkovými vlaky by vznikla absurdní potřeba požívat k přesunu tramvaje.
Ing. Zdeněk Tichý